John beskriver varför vi gått över till Tachotidsdebitering.
Styrelsen beslöt att övergå till debitering av tachometertid i stället för flygtid fr.o.m. idag. Beslutet grundar sig på att relationen mellan olika kostnader för flygning ändrats med åren, och nu är bränslekostnaden mer än hälften av totalkostnaden för att flyga. Bedömningen är att tachometertidsdebitering ger den rättvisaste kostnadsfördelningen mellan medlemmarna. När ni läser det utvidgade resonemanget här nedan kommer ni kanske liksom jag undra varför inte vi dragit den här slutsatsen något tidigare.
Det kostar betydande summor att njuta av förmånen att kunna manövrera i alla tre axlarna. Utan att gå på djupet i vart en tusenlapp tar vägen så försvinner kanske 550 kr genom förgasaren, 200 kr på någon verkstad, 150 kr går till Luftis och 100 kr till försäkringsbolaget. Kapitalkostnaderna på klubbens flygplan är försumbara, det beror på att tidigare generationer klubbmedlemmar varit ansvarsfulla i sina investeringar och sin prissättning. Det vi betalar är bidrag till den gemensamma kassan - är priset för lågt måste det höjas, är det för högt kan det sänkas. Det visar sig allteftersom. Det viktiga i det är att vi betalar till oss själva. I det långa loppet blir det inte biligare eller dyrare oavsett hur vi väljer att ta betalt. Men olika flygningar kan bli olika dyra. Det pris vi betalar bör på något sätt relatera till kostnaderna som vi belastar klubben med. Man kan tänka sig att splittra upp debiteringen i komponenter som kostar, till exempel: Det var en gång jag fick en rejäl skrapa för att ha tankat fullt i Hultsfred för 49 öre litern - Brommapriset var 42 öre. Då var kanske flygtid, som direkt relaterar till motorgångtid och servicekostnad den bästa approximationen av hur man med ett enda mått skulle ta betalt. Bränsle var en mindre del av kostnaden, EOB kostade 84 kr/tim och brände upp ungefär 15 av dem. Nu är bränslet mer än halva kostnaden på klubbens flygplan. Om man skall använda ett enda mått som debiteringsgrund blir nog den rättvisaste kostnadsfördelningen den som relaterar bäst till bränsleförbrukningen (näst att direkt mäta just bränsleförbrukningen, men det skulle förutsätta fulltankning efter varje flygning, vilket av bl.a. startviktsskäl inte fungerar). Bränsleförbrukningen är starkt relaterad till effektuttaget. Effektuttaget bestäms av varvtal och ingastryck. Tachometern registrerar hur många varv propellern snurrar. Och alla våra flygplan har tachometrar. Då är tachometertid inte så illa. Vinnare och förlorare? Klubben vinner om våra flygplan kan användas så mycket som möjligt till så låg kostnad som möjligt. Tachometertidsdebitering gör också den som flyger med lågt varvtal till vinnare. Det är normalt sett skonsammare för motorerna och drar mindre bränsle. Och för en stjärtsväng är fartförlusten inte viktig. Förloraren är den som flyger högt. Med fast propeller går det åt fler varv för samma effektuttag eftersom ingastrycket sjunker med höjd. Det återstår att se om nuvarande priser ger rätt kostnadstäckning. Kassören lär återkomma i den frågan. John Fürstenbach
|
|||
 |
 |
|
|
||
|
|